HONDA CRF 250 R 2010 : DESCRIPTIFS ET PHOTOS
CRF250R – 2010
Introduction
La CRF250R 2010 nous revient plus technologique que jamais, bien décidée à reconduire sa domination sur les pistes de Supercross et de Motocross pour une saison supplémentaire. Son comportement ultra efficace et son dessin radical sont associés à un nouveau système d’alimentation par injection, à encore plus de puissance, encore moins de poids et encore
de douceur et de facilité d’utilisation. Que l’on soit un adepte de la compétition ou que l’on cherche simplement à tirer le meilleur de soi et de sa machine, la CRF250R se présente comme l’outil idéal.
Équilibre parfait
Une centralisation des masses optimisée et un équilibre général proche de la perfection ont permis aux ingénieurs d’adopter un nouveau système d’échappement à silencieux unique, permettant de gagner 850 gr. D’autres modifications apportées à la partie-cycle ainsi qu’à l’habillage augmentent la stabilité et améliorent l’ergonomie, offrant un comportement encore plus souple et plus agile dans un contrôle toujours plus parfait.
Puissante mais efficace
Les évolutions apportées au moteur et à la transmission ont été clairement guidées par la volonté d’augmenter la puissance et la fiabilité tout en limitant le poids au maximum. Les départs, les accélérations, les passages en virage, les sensations d’adhérence et de couple, tout a été amélioré.
La fourche a été revue de manière à recevoir des tubes plongeurs de ø 48 mm qui améliorent les performances
sur terrains défoncés; La suspension arrière a vu son poids diminué et son architecture modifiée pour une meilleure centralisation des masses, contribuant à améliorer le comportement dynamique de manière sensible. Ces améliorations, conjuguées au système d’amortisseur de direction HPSD, offrent un comportement absolument unique dans les virages, les
successions de bosses et les sauts.
Technologie d’avant-garde
La CRF250R continue de profiter des technologies initiées sur sa grande soeur 450 cm3. Ainsi, son nouveau système d’injection est-il similaire à celui inauguré par le millésime 2009 de la CRF450R.
Développé par le HRC et disponible en option, le kit de réglage de l’injection qui accompagne la machine est également dérivé de celui de la 450, avec des réglages adaptés aux caractéristiques de puissance de la 250.
Coloris
• Rouge Extreme (avec plaque à numéro blanche)
Nouveautés 2010
• Nouveau système d’alimentation par injection sans batterie ultraléger offrant des performances optimisées, une puissance plus importante, une plage de puissance élargie ainsi qu’une efficacité renforcée au démarrage.
• Ce nouveau système d’alimentation ajuste automatiquement l’injection et le calage de l’allumage aux conditions, optimisant le potentiel du moteur selon les différents types d’environnement.
• Le témoin intégré au coupe-contact informe sur tout problème qui pourrait toucher le système d’injection.
• Le nouveau matériau plus résistant utilisé pour fabriquer le piston permet de concilier puissance élevée et poids minimal.
• La cote d’alésage est ramenée à 76,8 mm pour plus de vigueur.
• Le rapport volumétrique passe de 13,0:1 à 13,2:1 pour plus de puissance.
• Les nouveaux conduits droits aménagés dans la culasse améliorent l’efficacité de l’admission et, en conséquence, favorise la puissance.
• Les nouveaux ressorts de soupapes réalisés en matériau ultra-résistant font appel à des technologies issues du MotoGP pour améliorer leur résistance et augmenter le régime maxi.
• Le corps d’admission de grand diamètre (ø 50 mm) autorise une puissance élevée et des performances de premier ordre sur toute la plage de régime.
• Allégées, les parois des nouveaux carters moteur favorisent le gain de poids en modulant leur épaisseur
en fonction des contraintes, atteignant parfois seulement 2 mm aux endroits non stratégiques.
• La disposition horizontale des évents de carters permet au vilebrequin d’être placé plus bas pour un centre de gravité abaissé.
• Le nouveau traitement anti-frottements Kashima permet d’accroître la longévité de l’embrayage.
• Les nouveaux rapports de 1ere et de 5e optimisent les performances moteur et la sensation de couple sur toute la plage de régime tandis que la résistance des pignons a été augmentée pour répondre à l’augmentation de la puissance.
• Le nouveau dessin de la boîte de vitesse fait passer la distance entre l’arbre primaire et l’arbre secondaire de 51,5 à 55 mm, autorisant l‘utilisation de pignon plus grands et plus robustes.
• Chaque élément du système de décompresseur automatique a été optimisé tandis que le rapport de démultiplication du kick a été revu et l’alimentation par injection adoptée afin d’améliorer sensiblement les démarrages.
• Plus rigide, le nouveau vilebrequin a été abaissé de 10 mm dans les carters, réduisant d’autant la hauteur du centre de gravité.
• La géométrie globale optimise la répartition des masses de l’avant et de l’arrière pour un équilibre et un contrôle parfait.
• Le nouveau cadre double poutre aluminium de 5e génération a été modifié dans ses dimensions ainsi qu’au niveau de ses résistances latérales et torsionnelles. Ce nouveau cadre est construit sur le modèle de celui de la CRF450R, mais avec des
composants centraux et inférieurs adaptés aux caractéristiques de puissance du moteur de la CRF250R.
• Le nouveau cadre inaugure une position abaissée pour le moteur en même temps qu’une colonne de direction reculée. Il en résulte un centre de gravité plus bas, une agilité supérieure, une plus grande manoeuvrabilité et de meilleures sensations de l’avant.
• Le nouveau bras oscillant allongé de 29 mm améliore la stabilité dans les phases d’accélération.
• Les nouvelles cotes font état d’un empattement légèrement plus long pour une meilleure adhérence à l’accélération, associé à un angle de chasse réduit pour un comportement plus efficace en virage.
• Le nouveau système d’échappement à silencieux unique permet un gain de poids de 850 g.
• La nouvelle architecture générale permet d’obtenir une centralisation des masses ainsi qu’un équilibre optimales en positionnant le silencieux vers l’avant et en réduisant sa longueur au minimum.
• Le nouveau radiateur voit sa capacité de refroidissement passer de 14,6 à 14,7 kW en accord avec l’augmentation de la puissance du moteur.
• L’amélioration de la consommationa permis d’abaisser la capacité du réservoir de carburant de 1,6 l, participant à la réduction du poids total tout en facilitant les déplacements sur la moto grâce à une compacité supérieure.
• Fixée sur la face arrière du réservoir, la nouvelle pompe de carburant en plastique répond directement à la pression du carburant.
• Le nouveau bouchon de réservoir plus bas facilite les déplacements du pilote sur la moto et améliore le confort.
• La nouvelle boîte à air facilite les démontages et les remplacements du filtre. L’admission se fait grâce à un venturi plutôt que d’un conduit droit, améliorant le comportement à bas et moyen régimes.
• La nouvelle fourche de ø 48 mm reçoit de nouvelles cartouches de plus grand diamètre (ø 24 mm) et une nouvelle huile pour un amortissement plus doux et plus progressif, et par là même, plus efficace. Cette nouvelle fourche offre un débattement de 310 mm et dispose de 16 possibilités de réglages en amortissement et en détente.
• Les modifications apportées aux fourreaux se traduisent par une rigidité supérieure alors que la longueur inférieure des ressorts permet de limiter le poids, améliorant le comportement général.
• La forme du réservoir a été profondément modifiée afin de pouvoir abriter l’amortisseur, autorisant un gain de poids de 100 gr tout en limitant les risques de frottement entre le réservoir et les bottes.
• La nouvelle forme des flancs de jantes offre plus de rigidité.
• L’application du nouveau concept RED (Conception Ergonomique Révolutionnaire) et l’adoption d’un habillage fin (basé sur celui de la CRF450R) améliorent la position de pilotage pour des déplacements plus faciles et plus confortables sur la moto.
• Le nouveau kit de pièces, développé tout au long des années d’engagement en compétition, comprend un système de programmation très facile à utiliser et accompagné de données précises permettant d’optimiser la machine dans toutes les situations. Le calage de l’allumage et la programmation de l’injection peuvent être modifiés en connectant la machine à un
ordinateur et en suivant simplement les instructions fournies. Le système simplifie radicalement les procédures de mise au point et permet au plus grand nombre de personnaliser ses réglages. Le branchement de la machine s’effectue grâce à un
connecteur unique et sans nécessité de déposer le réservoir de carburant.
Moteur/Transmission
• Puissant monocylindre 4 temps 4 soupapes Unicam de 249 cm3 à refroidissement liquide conçu pour délivrer sa puissance sur une large plage de régimes pour plus d’efficacité.
• Moteur léger et compact profitant d’une culasse spécialement conçue pour améliorer la distribution de la puissance sur toute la plage de régimes.
• Distribution Unicam originale permettant de concilier la légèreté et la compacité d’une commande à simple arbre à cames avec une forme optimale de la chambre de combustion pour une puissance maximale à tous les régimes.
• Distribution Unicam comprenant un simple arbre à cames en acier cémenté qui commande directement les deux soupapes d’admission de 31 mm en titane. La came centrale actionne les deux soupapes d’échappement de 26 mm en acier par l’intermédiaire d’un culbuteur forgé à rouleau qui limite les frottements.
• Piston forgé et segments permettant des régimes plus élevés tout en garantissant un haut niveau d’étanchéité avec le cylindre, un taux de compression élevé et une forte puissance à hauts régimes.
• Traitement de surface haute résistance Ni-SiC appliqué au cylindre.
• Balancier d’équilibrage limitant les vibrations.
• Composants du tambour et fourchettes de sélection optimisés pour une meilleure sensation au sélecteur.
• Couvercle d’embrayage et de culasse fabriqués en magnésium afin de limiter le poids total du moteur.
• Système de lubrification à pompe double séparant le lubrifiant destiné au vilebrequin, au piston et à la distribution de celui destiné à l’embrayage et la transmission. Cela permet de fournir à l’embrayage une huile plus froide et supprime la contamination de l’embrayage et de la transmission par les résidus présents dans l’huile moteur.
• Huit disques d’embrayage offrant une surface de contact suffisante pour transmettre le couple moteur tandis que les ressorts sont précisément calibrés de manière à offrir une faible résistance au levier.
Partie cycle/Suspensions
• Bras oscillant adoptant une forme en double cône avec une partie centrale en aluminium moulé.
• Roues avant et arrière disposant de rayons aluminium type HRC afin de réduire le poids non suspendu.
• Jante arrière à parois allégées.
• Fourche inversée avec traitement de surface des cartouches type Kashima pour une réduction des frottements et un fonctionnement optimisé.
• Système d’amortisseur de direction progressif Honda HPSD léger et compact, développé par le team Honda et améliorant l’efficacité en virage et réduisant la fatigue du pilote. Le système d’amortisseur de direction progressif HPSD est composé d’un
amortisseur compact placé entre la colonne de direction et le té de fourche inférieur afin de limiter les mouvements trop violents de la direction et faciliter le pilotage en ligne droite. La force d’amortissement augmente progressivement en fonction de l’amplitude des mouvements du guidon, ce qui procure un comportement très naturel.
• Suspension arrière Pro-Link disposant d’un monoamortisseur Showa permettant 320 mm de débattement et réglable en précontrainte, en compression basses vitesses (13 positions) et hautes vitesses (3,5 tours) ainsi qu’en détente (17 positions).
• Piston d’amortisseur arrière de ø 50 mm pour des performances constantes dans les conditions les plus difficiles.
• Maître-cylindre avant “à levier” et disque allégé permettant un contrôle optimal du freinage.
• Étrier avant compact à double piston aluminium anodisés et disque ajouré réduisant le poids non suspendu pour une meilleure maniabilité.
• Disques avant et arrière et protection de disques conçu afin de limiter le poids.
• Système de freinage arrière type HRC associant le maître-cylindre et le réservoir de liquide, éliminant le besoin d’un bocal indépendant et de Durits.
Caractéristiques supplémentaires
• Dessin du cadre permettant aux caches latéraux de présenter des prises d’air plus larges qui augmentent
de manière significative la quantité d’air admise à moyens et hauts régimes.
• Pneumatiques Pirelli Scorpion MX Mid-Soft 32 améliorant la traction et le ressenti en virage.
• Nouvelles protections de disque avant évitant les dommages sur le disque ou l’étrier.
• Boucle arrière démontable facilitant les opérations d’entretien.
• Visserie et éléments de fixation robustes et de haute qualité.
• Câble d’embrayage fabriqué en acier inoxydable pour une plus grande longévité.
• Pédale de frein arrière repliable et sélecteur fabriqués en aluminium et dessinés pour correspondre parfaitement à la position de conduite. La pédale de frein offre un rapport de démultiplication adapté aux caractéristiques du maître-cylindre arrière.
• Larges repose-pieds en acier inox de type “autonettoyant”. Ils résistent à la corrosion, offrent un excellent grip et ne limitent pas la garde au sol.
• Guidon type usine avec poignées allongées et rainures pour le passage de fils de freinage.
Caractéristiques Generales
Modèle CRF250R
Type du modèle type ED
Moteur
Type
Monocylindre quatre temps, simple ACT,
refroidissement liquide
Cylindrée 249,4 cm³
Alésage x Course 76,8 x 53,8 mm
Rapport volumétrique 13,2 à 1
Puissance maxi. 32,4 kW à 11 000 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi. 29,3 Nm à 8 000 tr/min (95/1/EC)
Alimentation
Carburation Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant 5,7 litres
Système électrique
Allumage
Allumage numérique avec avance
électronique
Démarrage Par kick
Transmission
Embrayage Multidisque
Boîte 5 rapports
Réduction primaire 3,166 (57/18)
Rapports 1 2,357 (33/14)
2 1,888 (34/18)
3 1,555 (28/18)
4 1,333 (24/18)
5 1,136 (25/22)
Réduction finale 3,692 (48/13)
Transmission finale Chaîne au pas de #520
Cadre
Type
Double poutre, simple berceau dédoublé en
aluminium
Partie cycle
Dimensions (LxIxH) 2 187 x 827 x 1 273 mm
Empattement 1 493 mm
Angle de chasse 27° 9′
Traînée 116 mm
Hauteur de selle 955 mm
Garde au sol 325 mm
Poids tous plein faits 100,7 kg
Suspensions
Type
Avant
Fourche inversée Showa à double cartouche ø 48 mm, réglable en compression (16 crans) et en détente (16 crans). Débattement
310 mm
Arrière
Type Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précontrainte, compression (basses vitesses 13 crans/hautes vitesses
3,5 tours) et en détente (17 crans).
Débattement 320 mm
Roues
Type Avant Jantes aluminium rayonnées
Arrière Jantes aluminium rayonnées
Jantes Avant 21 x 1,60
Arrière 19 x 1,85
Pneumatiques Avant 80/100 21 (51M)
Arrière 100/90 19 (57M)
Freins
Type Avant
Simple disque ø 240 x 3 mm avec étrier
double piston et plaquettes frittées
Arrière
Simple disque ø 240 x 4 mm avec étrier
simple piston et plaquettes frittées
Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.
(Source : Honda Europe)