KAWASAKI – MOTOCROSS : NOUVEAUTÉS ‘2010
Information Modèle 2010
NOM DU MODÈLE : KX450F
CODE MARKETING : KX450E
UNE PRÉPARATION DE TYPE USINE, ?POUR CONSERVER LA TÊTE DU PELOTON
Déjà classée en tête de sa catégorie dans de nombreux articles de presse élogieux, la KX450F reçoit pour 2010 un certain nombre d’évolutions du moteur et du châssis qui confortent son potentiel de championne.
Ses qualités intrinsèques fournissent aux habitués des circuits une excellente base pour gravir les marches des podiums. La conception du cadre extrêmement rigide en aluminium, les composants et les réglages de suspensions axés sur la stabilité à grande vitesse, notamment en ligne droite, permettent aux pilotes de course chevronnés d’ouvrir les gaz en grand. Pour pouvoir réaliser le holeshot, facteur clé qui peut faire toute la différence entre prendre l’avantage et gagner, ou bien rester coincé dans le peloton, la géométrie du châssis et la plage de puissance très exploitable du 4-temps ont été calculées pour optimiser la motricité de la roue arrière. Fruit de cette heureuse synthèse : une collection de victoires pour les pilotes Kawasaki qui montent régulièrement sur le podium.
Pour permettre aux « Verts » de conserver leur suprématie, les ingénieurs Kawasaki ont apporté au moteur et au châssis certaines modifications destinées à rehausser leurs performances. Les retours d’expérience des pilotes d’usine ont permis d’affiner certains réglages afin d’intensifier les performances à haut et très haut régimes. Les caractéristiques du moteur sont ainsi comparables à celles de la KX450F de course de Ryan Villopoto. Venu directement des circuits, un nouveau piston à calotte interne en pont fait sa première apparition sur une machine de série. Enfin, les retouches apportées à l’embrayage lui procurent une attaque plus directe.
Concernant le châssis, les modifications visent avant tout à faciliter la rapidité de pilotage de la KX450F. Aussi, le cadre et les organes de suspension ont été retravaillés afin d’améliorer la maniabilité, le travail des suspensions, le confort et la souplesse d’amortissement à la réception des sauts.
Si elle a déjà été consacrée « Reine de beauté » des paddocks de cross, la KX450F arbore une fois de plus un look usine affûté qui n’a rien d’une façade. De fait, son habillage épuré et fonctionnel est spécialement étudié pour offrir une meilleure osmose pilote/machine, au bénéfice de la vitesse.
KX450F : l’arme absolue pour prendre et conserver la tête du peloton.
PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES
TOUT LE MORDANT DE L’INJECTION
Le monocylindre 4-temps de 449 cm3 à refroidissement liquide fait montre de son mordant sur toute l’étendue de la plage de régimes. L’accélération nerveuse et la plage de puissance très exploitable déversent un torrent de couple qui permet aux pilotes de solliciter les gaz et ce, dès les bas régimes. Outre ses avantages inhérents, le système d’injection affranchit la KX450F du problème de retard à l’accélération, en particulier après les réceptions de sauts. Le modèle 2010 bénéficie d’un certain nombre d’évolutions qui renforcent ses performances à haut et très haut régimes, comme un piston haute performance à calotte interne en pont – une première sur une machine de série –, ainsi qu’une modification de l’embrayage qui améliore le ressenti.
Puissance plus progressive
NOUVEAU * Le nouveau piston, de même conception que ceux de nos machines d’usine, augmente les performances à tous les régimes. Il gagne en légèreté et en solidité grâce à son profil à jupe plus courte, à ses nervures externes de renfort et – nouveauté sur une machine de série – à sa calotte interne en pont dotée d’un renfort interne affleurant.
NOUVEAU * Le diamètre interne de l’axe de piston est plus étroit, ce qui renforce sa solidité.
NOUVEAU * Sur l’arbre à cames d’admission, la configuration du pignon et de l’arbre a été repensée et avance de 2° le calage des soupapes d’admission afin de s’adapter aux nouvelles caractéristiques du moteur.? Modèle 2009 Modèle 2010? Ouverture 34° avant PMH 36° avant PMH? Fermeture 70° après PMB 68° après PMB
NOUVEAU * La masse d’inertie du vilebrequin a été légèrement revue à la hausse (47,2 >> 48,2 kg-cm2), ce qui augmente la motricité. L’équilibrage reste quant à lui inchangé.
* Les masses de vilebrequin, de forme conique, améliorent nettement son équilibrage. Avec un résultat proche de 60 %, l’équilibrage de la KX450F modèle 2010 est comparable à celui de la machine de course de Ryan Villopoto. Les vibrations sont ainsi réduites, la puissance plus souple et les performances accrues, en particulier à bas régime où le moteur gagne en nervosité.
* Outre le fait de produire une puissance électrique qui facilite les démarrages, l’alternateur de grand diamètre améliore les sensations à l’ouverture partielle des gaz.
NOUVEAU * Le pot d’échappement monobloc en inox est raccourci de 40 mm pour favoriser les performances à mi- et haut régimes. Sa ligne optimisée améliore l’ergonomie et sa nouvelle structure en acier lui assure une meilleure longévité.
NOUVEAU * Sur les modèles européens, la nouvelle configuration interne du silencieux l’allège d’environ 330 g (même ordre de grandeur que les autres marchés).
Attaque d’embrayage plus directe
Les mesures suivantes procurent une attaque d’embrayage plus directe et une meilleure maîtrise au levier.
NOUVEAU * L’usinage des supports de ressorts et de la surface extérieure du plateau pousseur optimise la rigidité et améliore la circulation de l’huile, en procurant ainsi un meilleur feeling.
NOUVEAU * Les plateaux de friction contiennent approximativement 75 % de matériau antifriction supplémentaire, ce qui donne également une attaque plus directe (particulièrement appréciable lorsque l’on remet les gaz à la réception des sauts).
NOUVEAU * Le diamètre externe de l’organe pousseur du plateau de pression s’élargit et réduit ainsi l’écart qui le sépare du trou d’arbre primaire, ce qui améliore le fonctionnement de l’embrayage.
Système à injection sans batterie
Spécialement conçu pour la catégorie motocross, le système à injection intègre une UCE (Unité de contrôle électronique) petite et légère et fonctionne sans batterie afin d’éviter une surcharge inutile. En outre, l’injection dispense d’effectuer les réglages moteur en fonction de l’état de la piste et des conditions climatiques.
* Lors du développement du système à injection pour la KX450F, la principale directive consistait à garantir un démarrage rapide sans batterie. Grâce à l’électricité produite par le kick, trois rotations du vilebrequin suffisent pour démarrer le moteur. La production d’électricité s’effectue dans l’ordre suivant : 1) UCE, 2) pompe à carburant, 3) injecteur. Lorsque le moteur est chaud, un seul coup de kick suffit à démarrer.
* L’UCE compacte et légère, située juste devant la colonne de direction (derrière la plaque de course), a été spécialement conçue pour le cross. Pour mieux supporter les chocs et les vibrations subis par une machine de cross, le relais de pompe à carburant est intégré à l’UCE.
NOUVEAU * La programmation de l’UCE et les paramètres de réglage ont été redéfinis afin d’aviver la réponse à bas et moyen régimes.
* Un ensemble de calibrage utilisateur est proposé en option (contenant le logiciel KX Racing, un dispositif de commande de l’UCE, un amortisseur et une patte de fixation, le câblage et un câble USB) : il permet au pilote d’adapter les caractéristiques moteur à ses préférence en reprogrammant la cartographie. Outre l’ensemble en question, il suffit de disposer d’un PC et d’une batterie de 12 V.
Merci de vous référer à l’annexe plus plus de détails
* Le corps d’injection de 43 mm fait appel à une tringlerie progressive des gaz pour amener l’air de façon très similaire à un carburateur FCR. Grâce à deux axes reliés entre eux, le corps d’injection s’ouvre plus rapidement au-delà de la position d’ouverture 3/8, en améliorant ainsi la réponse moteur et en procurant une meilleure appréciation de la puissance.
* Un injecteur à 12 orifices pulvérise des gouttelettes ultra-fines de 60? pour libérer la puissance en douceur et améliorer la réponse moteur à l’ouverture partielle des gaz.
* L’injecteur a été calé sur 45° – soit l’angle optimal pour renforcer la puissance à mi-régime.
* La pompe à carburant, en aluminium à fond plat, est implantée dans le réservoir d’essence en plastique.
* Pour garantir la constance de l’alimentation lors des séances de pilotage sportif, la pompe à carburant est équipée d’un couvercle de filtre à carburant en caoutchouc qui recouvre l’orifice d’admission et fait office de trappe de carburant. Une durit de retour du carburant venant du régulateur de pression garantit la présence constante de carburant dans la trappe. Autres caractéristiques sportives du moteur
* Les réglages du moteur ont été étudiés pour que la courbe de couple suive le plus longtemps possible la limite de traction que peut assumer le train roulant (faute de quoi la roue arrière patinerait, ce qui pénaliserait la progression de la machine).
* Les efforts ont porté sur un élargissement maximal de la plage de couple, afin d’optimiser la motricité sur une plage de régime plus importante.
* La position quasi-verticale du moteur (angle d’inclinaison vers l’avant de 3° seulement) permet un positionnement idéal du centre de gravité de la moto, afin d’assurer une motricité maximale.
* La forme asymétrique des cames spéciales « fortes accélérations » favorise l’admission.
* Lors du moulage de la culasse, un revêtement spécial a été appliqué à l’intérieur des conduits d’admission afin de les rendre extrêmement lisses, ce qui augmente l’efficacité de l’admission à tous les régimes.
* La légèreté des soupapes en titane (admission : 36 mm ; échappement : 31 mm) diminue les masses en mouvement tout en offrant une grande fiabilité à haut régime.
* Les coupelles de ressorts de soupapes en aluminium réduisent également les masses en mouvement et assurent un parfait rappel à haut régime.
* Des doubles ressorts permettent aussi de réguler le travail des soupapes et de réduire la hauteur de culasse.
NOUVEAU * La jupe du cylindre a été renforcée pour rester en phase avec le gain de puissance du moteur.
NOUVEAU * Les radiateurs plus épais (22 mm >> 32 mm) et plus larges (120,2 mm >> 127,8 mm), aux ailettes et aux faisceaux plus espacés, sont plus robustes, résistent mieux au colmatage de boue et conservent ainsi leur capacité de refroidissement. Leur solidité accrue les dispense de supports de renfort, ce qui allège le poids global.
* Le dispositif de tension à vis de la chaîne de distribution est équipé d’un ressort de sécurité. Dans la mesure où ce système atténue automatiquement les vibrations issues d’une chaîne détendue, les risques d’incident mécanique en course s’en trouvent nettement réduits (faute d’un bon réglage, les systèmes non automatiques risquent de décaler la distribution en tendant trop fortement la chaîne de distribution).
* Grâce à l’étagement rapproché des 5 rapports de la boîte, à sa douceur de sélection et aux performances à bas régime de la KX450F, le pilote peut désormais attaquer les passages difficiles sur un rapport plus élevé. Ceci limite les conséquences d’une brusque sollicitation (involontaire) des gaz et lui permet de se concentrer sur la course, plutôt que sur le dosage de la poignée.
* Si le moteur vient à caler en course, le pilote n’a bien sûr qu’une chose en tête : repartir le plus vite possible ! C’est pourquoi la KX450F bénéficie d’un système de décompression automatique. Ce système centrifuge à masselottes, situé en bout d’arbre à cames d’échappement, facilite le démarrage de la même façon qu’un décompresseur à levier classique.
* Une roulette de chaîne articulée améliore la progressivité du frein moteur en atténuant le « trou » de transmission, lorsque le pilote coupe brusquement les gaz et que le brin inférieur de la chaîne se tend brutalement. Cette meilleure maîtrise de la machine facilite l’entrée en virage.
COMPOSANTS ET PRÉPARATION USINE POUR LE CHÂSSIS
Le cadre périmétrique en aluminium de la KX450F est une structure étroite et légère constituée de pièces forgées, extrudées et coulées. L’équilibrage et les réglages du châssis ont été étudiés pour des pilotes confirmés. La position du centre de gravité et les dimensions principales du châssis (axe de bras oscillant, pignon de sortie de boîte et axe de roue arrière) ont été choisies de sorte que le pneu arrière propulse la machine, au lieu de tasser le train arrière à l’accélération. Pour 2010, le cadre et les organes de suspension ont été retravaillés afin d’améliorer la maniabilité, le travail des suspensions, le confort et la souplesse d’amortissement à la réception des sauts.
Châssis plus maniable
Si le cadre reste dans ses grandes lignes identique à celui du millésime 2009, l’axe de la colonne de direction et le bras oscillant ont été revus au bénéfice de la maniabilité.
NOUVEAU * La rigidité de l’axe de colonne de direction a été revue à la baisse pour offrir plus de maniabilité.
NOUVEAU * Pour la même raison, la section du bras oscillant a été modifiée.
* Le bras oscillant en alliage fait appel à une partie avant en fonte d’aluminium, à des poutres coniques hydroformées et à des tendeurs de chaîne forgés.
Excellente motricité de la roue arrière
* Le nouveau système de suspension arrière Uni-Trak comporte un tirant situé sous le bras oscillant, ce qui permet d’augmenter l’amplitude du débattement et autorise en retour un réglage plus fin.
NOUVEAU * Les rapports de débattement recalculés de la nouvelle suspension Uni-Trak améliorent encore la motricité de la roue arrière.
* Des essais de roulage poussés ont permis de déterminer les valeurs idéales des rapports de débattement et des réglages d’amortisseur assurant une motricité maximale de la roue arrière.
Suspensions de compétition
* La fourche Kayaba AOS (Air-Oil-Separate) est équipée de deux cartouches distinctes pour l’huile et l’air, ce qui assure une qualité d’amortissement constante lors des séances prolongées. Des joints spi basse friction concourent à un travail plus souple.
NOUVEAU * Les modifications apportées à la dureté des ressorts, aux réglages d’amortissement et la colonne de direction moins rigide assouplissent le travail de suspension (en particulier en début de compression) et le confort.
* La surface des tubes de fourche internes bénéficie d’un traitement au carbone ultradur DLC (Diamond-Like Carbon) qui réduit les frictions (en lui évitant de coller) et améliore ainsi la qualité d’amortissement et de conduite. Ce revêtement conserve son efficacité lorsque la fourche est soumise à des forces latérales qui gênent généralement le coulissement, en virage par exemple. Cette dureté de surface accrue rend les tubes moins sensibles aux rayures et aux marques.
* En outre, à l’intérieur des tubes externes de fourche, un revêtement spécial basse friction Kashima permet d’améliorer le débattement (en particulier en début de compression) et donc l’agrément du pilotage.
NOUVEAU * À l’arrière, la dureté du ressort et les réglages d’amortisseur ont été revus pour améliorer la stabilité et la souplesse d’amortissement à la réception des sauts.
* L’amortisseur arrière permet deux réglages distincts d’amortissement en compression : rapide et lent.
* La bonbonne de l’amortisseur arrière bénéficie également d’un revêtement Kashima afin de limiter les frictions.
Pièces de type usine et de compétition
* À l’avant comme à l’arrière, la KX450F est équipée de freins à disques en pétales. Outre le fait qu’elle limite le poids non suspendu, leur forme ondulée favorise le nettoyage des plaquettes et garantit donc un meilleur freinage.
NOUVEAU * Les plaquettes du frein arrière sont réalisées dans un nouveau matériau qui renforce la puissance du freinage.
* De plus, une protection évite d’endommager l’étrier de frein arrière.
* Un guidon Renthal type usine en aluminium est livré d’origine.
* Le moyeu arrière sans ailettes à rayons décolletés réduit le poids non suspendu.
* À l’instar des Kawasaki de course, les nouvelles jantes bénéficient d’un revêtement d’alumite noire.
* Un nouveau graphisme inspiré des machines d’usine souligne l’allure racing de la KX450F.
Interface pilote/machine
Dessinés dans un esprit ergonomique, les éléments d’habillage composent une ligne affinée qui offre au pilote une position naturelle avantageant la vitesse.
NOUVEAU * Les ouïes bicolores, fabriquées par un procédé de moulage bi-injection, contribuent à affiner la silhouette. Elles adoptent une forme légèrement plus étroite afin d’épouser celle des nouveaux radiateurs.
* Les caches latéraux bicolores sont également réalisés par moulage bi-injection. Comme les ouïes, ils affinent la silhouette générale de la moto. Un décrochement dans le cache droit favorise le refroidissement du silencieux.
* Le cadre s’élargit au niveau des chevilles pour permettre de mieux serrer la machine, et rétrécit au niveau de la courbe située sous la selle afin d’affiner la position de conduite.
NOUVEAU * La ligne du pot d’échappement a été rectifiée afin d’améliorer l’ergonomie.
NOUVEAU * La selle étroite est réalisée dans un uréthane plus ferme, qui lui permet de conserver plus longtemps sa forme initiale.
* Le dessus de la selle est antidérapant pour permettre un bon maintien en position assise, et les côtés sont lisses pour favoriser la mobilité du pilote.
* Les repose-pieds s’élargissent pour offrir une meilleure prise et une excellente sensation d’appui.
* La gaine du câble d’embrayage comporte un dispositif de réglage rapide de bonne dimension, qui permet au pilote d’ajuster plus facilement le jeu en roulant.
* La poignée de gaz dispose d’une barrette intégrée qui assure une meilleure préhension de la poignée.
* Le dessin des poignées courtes et légères vise à offrir une excellente prise en main.
CARACTÉRISTIQUES SUPPLÉMENTAIRES
Moteur
* Placé sur le corps de papillon, la molette de réglage du ralenti permet au pilote d’augmenter le régime moteur lors des démarrages à froid.
* Le vilebrequin et la bielle ont été rigidifiés par trempe et traitement au carbure.
* Les lobes d’arbres à cames et les portées des basculeurs bénéficient d’un traitement de surface au nitrure qui leur procure longévité et fiabilité à haut régime.
* Un grand volet placé à l’intérieur du filtre à air empêche la boue d’y pénétrer.
* Le silencieux contient une nouvelle garniture à fibres longues qui résiste beaucoup mieux à l’éjection. Ainsi, sa fréquence de remplacement peut être divisée par deux.
NOUVEAU * Le collier amortisseur en caoutchouc utilisé pour la fixation arrière du silencieux améliore également la longévité.
NOUVEAU * Le carter moteur droit a été renforcé au niveau du support moteur inférieur.
Châssis
* Conçu pour recevoir la pompe à carburant, le réservoir d’essence en plastique est fabriqué suivant un procédé de moulage rotatif (ou rotomoulage) qui diminue le poids.
* Un large sabot moteur en matière synthétique offre une excellente protection pour un poids minime.
NOUVEAU * Le garde-boue avant gagne désormais en épaisseur et en rigidité.
NOUVEAU * La nouvelle chaîne dotée de douilles amincies permet un gain de poids de 20 g.
NOUVEAU * La monte en pneus Bridgestone (AV : M403; AR : M404) est généralisée à l’ensemble des pays.
Divers
* Pièces proposées en option pour le moteur : rotors d’allumage de différentes inerties (8,5, 9,5 kgcm2; d’origine : 9,0 kgcm2).
* Pièces proposées en option pour le châssis : support pour guidon de ?28,6 mm (d’origine : ?22,2 mm), couronnes en aluminium et en acier (+/-2 dents), disques de freins pleins en pétales pour terrains boueux, et différents ressorts pour la fourche et l’amortisseur.
* Un voyant de contrôle de l’injection (disponible en option) avertit du moindre problème touchant le système d’injection.
COLORIS
* Lime Green (Vert) et graphisme style usine
L’ensemble de calibrage de l’injection KX FI est identique à celui qu’utilisent les Teams officiels Kawasaki en Europe et aux USA. Cet ensemble permet aux pilotes expérimentés d’ajuster les réglages du moteur (en modifiant la cartographie d’origine) en fonction de leurs attentes, mais aussi d’enregistrer les données de roulage, et d’analyser ces dernières pour déterminer avec précision les réglages plus fins. Bien que cet ensemble ait été conçu pour répondre aux besoins et aux attentes des pilotes les plus expérimentés, il est néanmoins très simple et facile à utiliser : l’UCE (Unité de contrôle électronique) est placée derrière la plaque numéro frontale, ce qui la rend très accessible, et sa connexion au PC est réalisée par l’intermédiaire d’un simple cable USB (sans aucune autre connectique). Les modifications des réglages peuvent être préparées à l’avance sur un PC ou bien au moment de la connexion à l’UCE. L’interface informatique est simple à comprendre et facile à utiliser, puisqu’en plus de l’ensemble, seuls un PC et une batterie 12V sont nécessaires.
Amélioration des réglages de l’UCE
* L’ensemble de calibrage d’injection KX FI comporte sept types de réglage prédéfinis qui peuvent être rapidement et facilement modifiés pour adapter la cartographie aux conditions de roulage.
(Source & crédits : Kawasaki)